Ma olyan jó dolgunk van, hogy észre sem vesszük

Bezzeg régen, amikor még minden jobb volt! Azokban az autókban még volt anyag! Akkor még nem volt tervezett elavulás és nem volt tele minden elektronikával! Ismerősek ezek a teljes átéléssel pufogtatott frázisok? Szerinted is ez a színtiszta igazság? Mi a Vezessnél azt tapasztaljuk, hogy soha nem ültünk még ilyen kevés szervizeléssel ennyire megbízhatóan működő, tiszta kipufogógázú, kényelmes és biztonságos autókban. Nem hiszed? Mondunk pár példát, miért van ma úri dolgunk.

1. Gondozásmentes futómű

Ha régen minden jobb volt, akkor réges-régen még annál is jobb lehetett ez a bizonyos minden. Vagy nem. Az automobilizmus hőskorában az ördögszekerek beindítása előtt és nem különösebben hosszú utak közben is el kellett végezni bizonyos munkafolyamatokat. Például előgyújtást állítani az indítást megelőzően vagy az utazást megszakítva gyújtógyertyát pucolni.

Addig kellett nyomni befelé a zsírt a Trabant 601 kormányművébe a zsírzószemen keresztül, amíg ki nem jött a kenőanyag a kormánytengelyen, a piros nyíl száránál

Ha a régmúlttól el is tekintünk, még az 1950-es, 1960-as évek autóiban is feladat vala a futómű és a kormánymű kenése, amit a 601-es Trabanton is gyakorolhattunk eleget. Zsírzóval kellett rendszeresen végiglátogatni az autó zsírzási pontjait, hogy be ne rágódjék, aminek nem kéne. A függőcsapszeg kenésére az 1990-es évek után is kísértő Polski Fiat 126-ban is oda kellett figyelni, mert ha megszorult és nem fordult el körülötte a kerék, a kormánymű áttétele miatt egyszerűen a volán tekerésével deformálni lehetett az első rugótornyokat.

Ehhez képest a mai autók futóműve gondozásmentes. Ha a kocsi nem kizárólag rossz burkolatú másodrendű utakon fut vagy városban zötykölődik síneken és besüllyedt csatornafedeleken, a gyári lengőkarok elgurulnak 160-200 ezer kilométert és elég 120, de jó utakon járva akár 180-200 ezer km megtétele után új lengéscsillapító után nézni.

2. Ritkább fényszóróizzó cserélgetés

2009-ben megváltozott az előírás és immár tíz éve nem kötelező tartalékizzó-készletet tartani az autóban. Egyrészt a xenon és LED-es fényforrások mellé nincs értelme H1, H4, H7 halogénizzókat tartani a csomagtartóban, és a hagyományos fényszórójú autók között is elég sok fut, amelyben az izzócsere csak igen nehezen kivitelezhető az út szélén. Ilyen esetekre vonatkozik a szabályozásban az alábbi kitétel: „Nem vonatkozik e kötelezettség azokra az izzólámpákra, amelyek cseréjéhez a gyártó szakműhely igénybevételét írja elő”.

A halogén izzó (lent) LED-esre (fent) cserélése a civilizált világban tilos, így Magyarországon is, mert a más fényforráshoz tervezett lámpában törvényszerűen rossz irányba fogja szórni a fényt, tehát rosszul világítja meg az utat és vakítja a többi közlekedőt

De ha az izzókészlet nem is, a működő fényszóró természetesen kötelező a közúti forgalomban való részvételhez. A fényszóróizzók gyártói megnyújtott élettartamú izzók piacra dobásával könnyítik meg az autósok életét, többek között a hazai Tungsramnak is van ilyen terméke.  Mivel csodaszámba menő fejlesztések nincsenek, az emelt fénykibocsátást és hosszabb élettartamot egyszerre ígérő halogénizzókat hagyjátok a boltok polcán vagy a webáruházak raktáraiban megporosodni. Akinek a hosszabb élettartam fontos, azt válasszon, akinek a nagyobb fény, az olyat!

Aki hallott valami arról, hogy a LED-ek örök életűek és ezért diódás fényforrással kerülné el a további izzócserét, azt ki kell ábrándítanunk. Egy spirálos izzóra tervezett reflektorban a LED-es lámpa nem működik, hiszen az autók fényszóróit, annak foncsorát, lencséjét a halogének pontosan pozicionált izzószálához tervezik a gyártók – tették egyértelművé ott jártunkkor a Tungsram fejlesztőmérnökei. A LED-es izzók törvényszerűen rossz irányba fogják szórni a fényt, tehát rosszul világítják meg az utat és vakítják a többi közlekedőt.

Emiatt utólagos beszerelésük, a halogén izzók LED-esre cserélése a civilizált világban tilos, így az Európai Unióban és Magyarországon is. Bónusztrack: közúti ellenőrzéskor a rendőrök a bírság kiszabásán felül azonnal új műszaki vizsgára kötelezhetik az autó tulajdonosát, mivel autója világítóberendezése nem felel meg az előírásoknak. Korábban a Vezessen részletesen írtunk arról, hogy autóban használva miért csak elméletileg korlátlan a LED-ek élettartama.

A fényszóróizzók gyártói megnyújtott élettartamú izzók piacra dobásával könnyítik meg az autósok életét, a Tungsramnak is van long life-termékvonala

3. Szerviezlés a éegjobbkor

Bár egy újonnan megvett autó karbantartásának költsége összegszerűségében messze elmarad az üzemanyagra ellocsolt százezrektől és millióktól, a szervizelés egy pénzben és időben is jelentős tétel.

Egy autó üzemi folyadékai között vannak a használat körülményeitől függetlenül öregedők. Ilyen a jellemzően glikol-éter alapú fékfolyadék, amely higroszkopikus, tehát nedvességet szív magába a környezeti levegőből. A párafelvétel akkor is megtörténik, ha az autó egy métert sem megy, ezért a fékfolyadék cseréje az idő múlásához kötött, jellemzően kétévente szükséges.

A motorolaj elhasználódása viszont használatfüggő, a kenőanyagot kémiai és fizikai folyamatok öregítik. A hengerekben lefutó égésből visszamaradó anyagokra, üzemanyag-maradványokra, koromra, savakra gondolunk és a hőmérséklettől függő oxidatív folyamatokra. Mivel a turbófeltöltésre átállított motorok fajlagos teljesítményének gyarapodása, az emelkedő hőterhelés és az üzemanyagok biokomponenseinek aránya is növeli a motorolaj igénybevételét, elhasználódása egyre gyorsulhat – foglalják össze az ADAC német autóklub szakemberei.

Ahogy egyre bonyolultabbá váltak az autók, az izzócsere is nehezebbé vált. 2009 óta nem kötelező a kocsiban tartott izzókészlet, de a működő fényszóró továbbra is alapkövetelmény

Az autók szervizigénye mindig használatfüggő, de az autógyártók kénytelenek az átlagos felhasználáshoz igazítani az előírásokat, amivel biztosítható az autó biztonságos és stabil működése. Csakhogy az előre megszabott intervallum fölös többletkiadás azoknak, akik a kocsinak kedvező körülmények között használják az autót, a gyakori hidegindítások, a rövid utak és az agresszív gyorsítások elkerülésével kímélve a motort.

Túlnyomórészt városban közlekedőknek, poros környezetben autózóknak és döngetős, sportos vezetőknek az évre és futásteljesítményre bontott szervizperiódus azért rossz, mert nem veszi figyelembe a nehéz körülmények között üzemeltetett autó szerviz-többletigényét. Ugyanígy figyelmen kívül hagyja az olajszint megemelkedését is, ami a modern dízelek egyik rákfenéje. A nagyon helytelenül, szinte csak városi forgalomban használt dízel autókban tapasztalható olajhígulás, amikor a részecskeszűrő regenerálási (koromkiégetési) kísérleteiből visszamaradó gázolajjal hígul a motorolaj és veszíti el kenőképességét.

1982-ben a BMW vezetett be elsőként rugalmas szervizintervallumot az ADAC német autóklub szerint. Ennek hasznát elsősorban azok élvezhetik, akiknek az autóhasználati szokásai eltérnek az átlagtól. A valós igénybevétellel arányos szervizperiódus a környezetnek is jót tesz.

Kevesebb veszélyes hulladék keletkezik feleslegesen a használatarányosan szervizelendő autók karbantartásával, mint az átlagos használathoz igazított, fix szervizperiódussal

Ha a megfelelő időben cserélhetőek az alkatrészek, folyadékok, nincs szükségtelenül korai alkatrészcsere, ami feleslegesen ártalmatlanítandó hulladékkal szennyezné a Földet, de az autó élettartamát sem rövidítik meg például a túlhasznált kenőanyagok, így a vezérműláncét és a turbófeltöltőét a szennyezett motorolaj vagy a teljes motorét az olajsár.

Figyeljetek arra, hogy rugalmas olajcsere-intervallumnál a 30 000 vagy haszonjárműveknél akár 100-120 000 km a futásteljesítmény felső határa. Ez azt jelenti, hogy az autó számítógépe innen számol visszafelé és ezt a futásteljesítményt veszi vissza a használathoz igazolódóan.

Tehát aki Budapest-Hamburg utakat tesz meg, annak lehet 28 vagy 30 ezer kilométer a periódus, aki viszont rövid távokon használja az autó, azt fele- vagy harmadennyi kilométeren belül olajszervizre utasítja a szoftver. A program többek között a hidegindítások számával, a hidegen megtett utak arányával, kalkulál. Aki pedig nem bízik a rugalmas szervizperiódusban, többnyire átállíttathatja autóját időben és futásteljesítményben fix intervallumra, például egy év/15 000 km-es szervizelésre is. Nem létezik karbantartásmentes autó, de a mai autók egyre kevesebb szervizlátogatást igényelnek.

4. Tisztességes gumi, átszerelés és csere nélkül

Európában évről évre közel 20 százalékkal nő a négy évszakos gumikból értékesített mennyiség, megszabadítva az érintetteket a szezonális gumicsere nyűgétől és költségeitől. Felára fejében a négy évszakos gumi elsősorban kényelmes. Nem kell cserélni vagy átszereltetni, a pincéből felcigölni, szükségtelen tárolni vagy tároltatni.

Bár léteznek nagy teljesítményű négy évszakos abroncsok is, azt azért érdemes leszögezni, hogy rendes téli és a rendes nyári helyett azoknak alkalmas a kompromisszumok kompromisszumaként, akiknek viszonylag kis teljesítményű autójuk van, zömmel városban autóznak, nem járnak síelni vele a hegyekbe és le tudják tenni a kocsit, ha nagyon muszáj. Kompromisszumot igényelnek a négy évszakos gumik, de használatuk kényelmesebb a téli-nyári garnitúra cseréjénél.

Nem véletlen, hogy téli és nyári gumiból vannak igen alacsony árúak is, a négy évszakosba könnyebben beletörik a bicskája mindazoknak a márkáknak, amelyek csak a termék olcsóságával kívánnak versenyezni. A négy évszakos gumit a legnehezebb jóra megcsinálni. Annyiféle kompromisszumot kell hoznia, annyiféle kérdésre kell legalább megfelelő vagy jó választ adnia a fejlesztőknek, hogy könnyű elhasalni az elvárások szorításában.

Fotó: Pexels