Jön az előfizetéses önvezető autó

Parázs kis beszélgetés kerekedett az elején arról, hogy az autók vagy a gyalogosok és tömegközlekedést választók kerekednek-e felül a várostervezéskor. Mihálovits András, a Millásreggelit képviselő moderátor fel is tette a kérdést: mire várunk, miért nem vesszük át London vagy New York példáját, ott már kiválóan működnek a kártyafeltöltő rendszerek és ez e-jegyrendszerek.

Vitézy Dávid, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója, a BKK volt vezérigazgatója utalt rá, hogy 2014-ben már kidolgoztak egy koncepciót, ami szerint akár érintésmentes bankkártyával vagy okosórával is fizethettünk volna, illetve megemlítette, hogy Debrecenben már van e-személyi, ami bérlet is.Ugyancsak elmondta, hogy évekig tartott, amíg wifi-képessé tettek sok BKV-járművet, de ez ma már nem elég.

Zách Dániel, a Totalcar szakírója szerint nem kellett volna kihagyni pár lépcsőt a fejlődésben (a papírjegytől a digitális jegyig), fontosnak nevezte a felhasználók edukációját is. Emlékeztetett, hogy a feltételek folyamatosan rosszabbodnak, hiszen a csúcs időszakok összefolynak, a busz sávokon nagyon sok civil autó sunnyog, a vad parkolás teljesen elterjedt és az önkormányzatok számolatlanul osztják az ingyenes parkolási engedélyeket.

Kitért a piacon most működő három, úgynevezett megosztásos szolgáltatásra. Itt azt emelte ki, hogy ezeknek bele kell ivódnia a köztudatba. Tapasztalatairól szólva azt mondta: nagyon másként kell ezeket használni, mint a hagyományos eszközöket.

Vitézy Dávid szerint a sok negatívum ellenére nagy eredmény, hogy a budapesti lakosok többsége a tömegközlekedést választja, ezt részesíti előnyben, de 190 ezerrel nőtt az autók száma a központi régióban pár év alatt, s ezt nem szabad tovább növelni. "Ha van igazi alternatív tömegközlekedési lehetőség, akkor sokan ezt választják" - mondta. Meg kellene szüntetni a kötelező parkolóhely-számot egy ingatlanfejlesztésnél, inkább egy maximumot kell előírni és nem minimumot, mindez csökkentené az autóhasználatot.

"Budapest akkor lesz jobb hely, ha a közterületeket értékükön kezeljük, nem az autók köré szervezzük a várost." - adta meg a receptet. Szerinte az lesz az ideális, amikor az elektromos rollerek, biciklik, robogók tömegesek lesznek. Úgy látja, hogy a vasút fejlesztéséről kellene szólnia a városi közlekedési fejlesztésnek, S-bahn kellene,a rozsdaövezeteket feléleszthetnék,több sétaterület és biztonságos kerékpárutak kellenek és az aluljárók helyett felszíni átkelők szükségesek.

S mindez hogyan illik bele a Budapest smart city koncepcióba? A moderátor Soóki-Tóth Gábor MRICS, elemzési vezető, Otthon Centrum egyebek között erre kereste a választ a következő panel két részvevőjével.

Timár Benedek, városfejlesztési szakértő, a Budapest 2030 koncepció egyik tervezője arról tájékoztatott, hogy keretstratégiát hoztak létre, ez szempontrendszer inkább és nem tervek együttese, ezért az alapelvekre helyezték a hangsúlyt. (pl: együttműködés a szerveztek között, az önkormányzatok és a lakosság között, együttműködés a külömböző platformok között). A lakosságnak, cégeknek, önkormányzatoknak be kell látni, hogy szemléletváltás kell - összegezte.

Vaskó Renáta, projektmenedzser, CreaCity városfejlesztési szakember európai mintavárosokról beszélt. Egyebek mellett Amszterdamról, ahol a lakosságot, az innovátorokat és a cégeket egyetlen átfogó rendszerbe szervezték. A lakosok kaptak egy úgynevezett smart citizen kit nevű csomagot. Valójában a tájékoztató anyagokon kívül az elköteleződést generáló szenzorokat kaptak, amiket a lakásra, ablakra szerelhettek, s ezzel a lakosok részesei lettek az adatgyűjtésnek, az adatokat pedig későbbi projektek elkészítéséhez használják. Madridot is említette, ott a városlakóktól várnak ötleteket a fejlesztésekre, évente 100 millió eurót osztanak szét a koncepciókra, évente 300 jó projektet tudnak megvalósítani (korábban csak 30-40 volt). Szerinte nem a jövő városát, hanem a város jövőjét fejlesztjük, a technológiai orientációt már el kell hagyni. 

A várostervezés modellezése elengedhetetlen, ehhez nyújt segítséget a Lechner Tudásközpont (LT) - tudtuk meg a szekció harmadik panelbeszélgetésén.Rab Judit, osztályvezető azt mondta, hogy a stratégiai dokumentumok helyett működési modellt kell kitalálnia a városoknak, ehhez kell igazítani a tervezést, már elindult pár városnál, de nagyon lassan terjed. Az LT igyekszik bemutatni a jó gyakorlatokat, de ehhez egyelőre kevés a terepre elutazó szakember, a helyiekkel kell szorosan együttműködni, megérteni a helyi problémákat, s így lehet haladni.

Dr. Reith András, ügyvezető, ABUD Kft. bírálta a különféle városfejlesztési koncepciók szektorális tagoltságát, de szerinte ennek megszüntetéséhez jogszabályi változás kell. Azt is mondta, hogy még nincsenek megfelelő monitoring rendszerek a városokban. Utalt egyik kutatási projektjükre: azt nézték meg, hogy épületenergetikai szabályok megváltoztatásával milyen másodlagos előnyökre lehet szert tenni. Létre hoztak egy értékelő rendszert magába foglaló platformot, amely az igényrendszereket is figyelembe veszi, plusz azt, hogy kik a helyi erők, cégek, s enne alapján már könnyebben tervezhetnek. Kidolgoztak egy zuglói lakhatási modellt is: a társasházba olyanok költözzenek, akiknek nincs autója, így tömegközlekedést vagy az autómegosztást használják.

Tanulmányait a BME Építészmérnöki Karán, majd a TU-Münchenen és az Universiad de Valladolidon végezte. Hazai és németországi tervezői, tanácsadói, kutatói és egyetemi oktatói tapasztalattal rendelkezik, szakmai pályáját.

Sáreczky Richárd, ügyvezető igazgató, MOL Limitless Mobility Kft. a MOL 2030-as stratégiája szerint az olaj mellett új irányokba is nyitni kell. Nagy jövőt jósolt az önvezető járműveknek, szerinte mobilitási előfizetési modell is lesz hamarosan. Kiemelte: a várossal közösen kell gondolkodni, szabályozás kellene az autómegosztásról, de még nincs ösztönző a város részéről az autómegosztást igénylők számára.

Fotó: Pexels