Így lehet itthon a legolcsóbban autózni

Látva a zöld rendszámos autók terjedését országszerte és különösen a fővárosban, illetve a Vezess olvasóinak visszajelzéseit, az Ampera-Prius összehasonlítás sikerét, bizonyára egyre több olvasónkat foglalkoztatja a váltás részben vagy egészben villamosított hajtásmódra. Használt autóként 2,5-3 millió forinttól kapni újkori, lítiumion akkumulátoros elektromos autókat, 4-5 milliótól találni épkézláb LEAF-eket a 2014 utáni, ajánlható verzióból. A használt elektromos autókról Rácz Tamás készített összeállítást.

Bár a töltési infrastruktúra a különféle beruházásoknak köszönhetően fejlődik, Budapesten kívül még nagyon sok helyen megoldatlan a töltés út közben vagy minimális a töltők száma a villanyautósok igényeihez képest. A tankolás korlátai és lassúsága miatt egy elektromos autónál még sokkal fontosabb a fogyasztás, mint egy belső égésű motorú, benzines, dízel vagy gázüzemű kocsival.

Emiatt összegyűjtöttük a használtan már most vagy a közeljövőben szóba jöhető elektromos autók fogyasztását. Az adatok forrása Spritmonitor.de, ám a felhasználók viszonylag csekély száma miatt itt nem érhettük be azokkal a számokkal, amit pár kattintásra lelistáz az oldal.

Méretéhez és villanyautós kvalitásaihoz képest képest sok áramot fogyaszt a FIAT 500e

Szélsőségek nélkül

Sajnos a LEAF esetében néhány felhasználó 2-3 kWh/100 km fogyasztási adatokkal tette tönkre az átlagot, ami lehetetlen, és részben 90 000 kilométeres futásteljesítménnyel torzították az összértéket. Ezért az alsó és a felső szélső értékek nélkül újraszámoltam a felhasználók átlagát.

Ugyanez következett a többi érintett autónál, ha valahol irreálisan alacsony egyjegyű átlag is szerepelt, akkor kivettem a félrevezető felhasználók autóit és a szélsőségeket fentről, lentről kihagyva számoltam átlagot. A listában tehát nem minden esetben a futásteljesítménnyel súlyozott átlagérték szerepel, viszont nem torzítja az eredményeket a fogyasztási naplójukat sajátságosan vezető felhasználók ámokfutása.

Lássuk a legtakarékosabbakat!

Lejjebb a cikkben megtaláljátok a használt villanyautók közúti fogyasztási adatait ábécérendbe szedve, emeljük ki a legtakarékosabb személyautókat! (Az érdekességképp betett Twizy nem személyautó, ezért sem kap zöld rendszámot.)

Tényleg nagyon takarékos a virsligumis i-MIEVB, C-Zero, Ion hármas. A csak városi használatra szánt minimálautó gyenge biztonságérzetet nyújt, de nagyjából 2,5 millió forinttól a legolcsóbb megoldás beszállni az újkori villanyautózásba. Havas úton átlagos vezetőknek küzdelmes a hátsókerék-hajtás, de a kikapcsolható ESP miatt tud farolni, amire a BMW i3 nem képes

Mivel a testvérmodellek fogyasztási adatai között 1,2 kilowattóra/100 kilométeres eltérés van, de a három autó a Mitsubishi erősebb rekuperációs állását leszámítva egy és ugyanaz, az igazságosság kedvéért nem a Peugeot-t tettük meg harmadiknak, hanem a három típus átlagértékét vettük. A japán eredetű hármasikrek így is dobogóra állhatnak 14,34 kWh/100 kilométeres fogyasztásukkal.

Takarékosságukban szerepe van a virsli gumiknak és a minimális gördülési ellenállásnak. Szoktuk azt játszani, hogy a szerkesztőségi mélygarázs lejtőjéről fékezés nélkül legurulva melyik autó meddig jut. A négyüléses tojás feltűnően messze állt meg az átlagos autókhoz képest.

A legtakarékosabb elektromos autók*

1. Volkswagen E-Up – 13,67
2. Hyundai Ioniq – 13,70
3. Citroën C-Zero- Mitsubishi i-MIEV-Peugeot Ion – 14,34
4. BMW i3 – 14,48
*Átlagos fogyasztás, kilowattóra/100 km. Forrás: Spritmonitor.de, korrekciókkal a Vezesstől

A legkisebb fogyasztású elektromos autók közül elsősorban a Hyundai Ioniq Electric hatékonyságát süvegelném meg, amely a négyüléses kiskocsikkal szemben egy ötszemélyes és 357-1417 literes csomagterű kompakt autó.

Nagyon értékes műszaki tartalmat ad, különleges formájú és keveset fogyaszt a BMW i3. Használati értékét rontja a nyithatatlan hátsó ablak, a csak az első ajtó után nyitható hátsó ajtó és síkos úton a nagy motorerővel párosított hátsókerék-hajtás

Kiemelésre érdemes a szénszálas műanyag és alumínium szerkezetű BMW i3 is. Parádés gyorsulásához képest minimális áramtöbbletet igényel csupán 170 helyett 64 lóerős csúcsteljesítményű, vékonydongájú Ion-C-Zero-i-MIEV sorhoz képest. Viszont a hátsókerék-hajtású minimálautókban ki lehet kapcsolni a menetstabilizálást és lehet velük örömködni csúszós úton, laza talajon, az i3 hiába BMW és hiába hajt hátul, frigid ESP-je letiltja a mókát.

Mennyit megy el egy töltéssel?

Sajnos a közúton várható átlagfogyasztás ismeretében is csak nagyon homályosan lehet megsaccolni, mennyit megy el két feltöltés között a használt elektromos autó. Miért? Mert az akkumulátorkapacitásokat önmagukban nem mindig lehet összevetni. Az autógyártók eltérő kommunikációs stratégiája miatt a márkák egy része a bruttó akkukapacitást adja meg, másik tisztességesebb és a nettót közli. Például az Audi E-Tron 95 kilowattórája bruttó érték, a Mercedes EQC-ben a 80 kWh a nettó akkukapacitás, ahogy a Renault is közli a nettó értéket.

Ár/érték arányban a 2012-ben bemutatott, de hazánkban csak 2017 őszétől forgalmazott Renault Zoé jó megoldás. A közterületi töltők kapacitása remekül kihasználható a nagyteljesítményű fedélzeti töltőnek köszönhetően, szemben a legtöbb elektromos autóval, amelyek csak 3,3-7,2 kW-os fedélzeti töltőt kapnak

A kettő között nagy különbség van. Az akkumulátor egy elektromos autó legdrágább főegysége, élettartamát azzal nyújtja meg az autógyártó, hogy feltöltését és lemerülését egy bizonyos sávban igyekszik tartani, elkerülve a szélsőséges lemerülést. Mondjuk a cellák teljes elektrokémiai kapacitásának nagyjából egy tizede nem használható az autó hajtására, a példa kedvéért csak a 7-96 százalék közötti sáv, elkerülendő az élettartam, a lehetséges töltési és kisütési ciklusok drasztikus megrövidítését.

Az akkumulátorcellák gyártójának tudnia kell, hogy milyen tartományban kerülhető el a cellák túltöltése és végzetes lemerítése. A túlzott lemerítéstől a lítium ionokból fémes lítium rakódik ki az anód, a pozitív pólus körül a töltési során, ami rövidzárlathoz vezethet az adott cellában, csökkentve az élettartamot. Lítiumion akkumulátorokban az autó hajtására használható sáv nagyjából 3,1 és 4,1 volt közötti cellafeszültséget jelent, a 3,0 és 4,2 volt közötti teljes tartomány többi része a tartalék.

Letaglózó erejéhez képest jól hasznosítja sokmázsás akkumulátora energiatartalmát a Tesla Model S. Használtan sem vesztegetik gombokért

Ennyi az annyi

Emiatt egy elektromos autó valós hatótávolságának megítéléséhez a fenti fogyasztási értékek önmagukban nem elegendők, de ha kiderítitek a nettó akkukapacitást vagy egyszerűen a gyári adat 90 százalékával és ezekkel az áramfogyasztási átlageredményekkel számoltok, közelebb juttok annak megbecsüléséhez, hogy mekkora távolságokat lehetett újonnan megtenni egy elektromos autóval. Mivel egy használt villanyautó az akkumulátor öregedése miatt nem megy el ugyanannyit, mint új korában, ebből a számból is le kell vonni valamennyit, mondjuk 15 százalékot.

Aki erre rászán az életéből pár percet, jó közelítéssel megbecsülheti a használt elektromos autóval valóban megtehető távolságot és könnyebben dönt arról, hogy eljött-e már a beszállás ideje vagy az ő autóhasználati szokásainak még nem felelnek meg a használtan kapható elektromos autók. Mi a Vezessnél azt tapasztaljuk, hogy kétautós családokban sokkal többször volna értelmes megoldás egy villanyautó második kocsiként, mint ahányan meglépik.

Joggal népszerű a Nissan LEAF, a 2014 utáni autókat érdemes keresni használtan, körülbelül 4-5 millió forintos ártól. A legdrágább nappali árammal töltve, tíz százalékos töltési veszteséggel kalkulálva is 790 forintból megtesz 100 kilométert, ami két liternyi benzin vagy gázolaj ára. A tényleges tankolása olcsóbb árammal vagy közterületi töltővel, amíg van ingyenes, még jutányosabb

Használt elektromos autók reális fogyasztása*

BMW i3 (170 LE) 14,48
Citroën C-Zero 14,98
FIAT 500e 18,42
Ford Focus Electric nincs adat
Hyundai Ioniq 88 kW/120 LE 13,70
Hyundai Kona EV 150 kW/204 LE 14,72
Kia Niro Electric 150 kW/204 LE 15,49
Kia Soul EV 16,48
Mitsubishi i-MIEV 14,27
Nissan LEAF 1. gen. 80 kW/109 LE 16,15
Nissan LEAF 2. gen 110 kW/150 LE 15,78
Nissan Evalia/E-NV200 80 kW/109 LE 21,3
Opel Ampera-E 150 kW/204 LE 17,99
Peugeot Ion 47 kW/64 LE 13,78
Renault Twizy 18 LE 9,12
Renault Fluence EV 95 LE 17,92
Renault Zoé 88/92 LE 16,67
Smart Forfour 16,66
Smart Fortwo 16,04
Tesla Model 3 17,65
Tesla Model S 20,45
Tesla Model X 22,79
Volkswagen E-Up 13,67
Volkswagen E-Golf 116/136 LE 14,91

*Fogyasztási értékek: kilowattóra/100 km, forrás: Spritmonitor.de. Korrekcióként egyes modelleknél a szélsőségesen alacsony és magas fogyasztási értékek kihagyásával

Címlapfotó: Pixabay