Elképesztően sokba kerülnek a dízelek Magyarországnak - Horribilis számok láttak napvilágot

A CE Delft kutató és tanácsadó által készített jelentés a közutakon futó, elsősorban dízelüzemű járművek okozta szennyezés társadalmi költségeit, illetve kivezetése várható társadalmi hasznát igyekszik számbavenni az Európai Unióban kilenc tagállam - Magyarország mellett Ausztria, Bulgária, Észtország, Németország, Lengyelország, Románia, Szlovénia és Spanyolország esetében a tanulmány részletesebb értékelést is tartalmaz. Ennek részeként megvizsgálták, az adott államoknak mennyibe kerülhet a dízelek okozta szennyezés egészségi hatásainak kezelése, illetve hogy mekkora megtakarítás lehetne elérhető az elektromos járművekre való áttéréssel.

Az EU-ban a közlekedéshez köthető légszennyezés teljes kárköltsége mintegy 66,7 milliárd euró volt 2016-ban; ennek 83 százaléka a dízelüzemű járművekhez fűzödik. A dízelek okozta szennyezés költségeinek zöme, 65 százaléka a nitrogén-oxidoktól ered, míg a kisméretű részecskeszennyezés (PM2,5) a kapcsolódó költségek 32 százalékáért felelős. Ezeket a számokat az unió COPERT nevű járműemisszió-kalkulátora alapján kapták a jelentés összeállítói. Ennél is magasabb szám jött ki azonban, amikor a nagyrészt a dízelbotrány kirobbanását követően életre hívott úgynevezett TRUE kezdeményezés (The Real Urban Emissions Initiative) alapján kalkulálták ki a költségeket. 

Ezek kevesebb becslés és több valós adat alapján azt mutatják, hogy a közúti légszennyezés teljes valódi költségei körülbelül 79,8 milliárd euróra rúgtak az EU28-ban 2016-ban, amelynek 75 százalékáért a dízelek felelősek.

Magyarországon a szállítás-közlekedési ágazatból eredő két legjelentősebb légszennyező anyag, a PM2,5 és a nitrogén-oxidok által okozott károk költségei elmaradnak ugyan az EU28, Németország és Ausztria átlagától, a vizsgált kelet-európai országokhoz képest azonban magasabbak a költségek a COPERT alapján végzett becslés szerint. Ezek szerint egy kilogram, nagyvárosi forgalom révén a légkörbe kerülő PM2,5 Magyarországon 317 euró kárköltséget von maga után, amelynek 90-100 százaléka egészségügyi költségekkel kapcsolatos. Ez az érték EU28 átlagában 381 euró, a vizsgált országok között legmagasabb értéket felmutató Németországban 448, a másik végpontot képviselő Bulgáriában viszont csak 191 euró (2016-os adatok alapján). 

Rendszámtábláján fekete plakettal rendelkező fővárosi autóbusz, amivel a környezetvédelmi kategória legutolsó helyén áll. 
MTI/Máthé Zoltán

Az adatok is reflektálnak rá, hogy az okozott károk tekintetében sem mindegy, hogy a légszennyezés milyen népsűrűségű környéken valósul meg. A nagyvárosi PM2,5 kibocsátás messze a legnagyobb kárköltséget implikálja, ha egységnyi károsanyagra vetítve vizsgáljuk a költségeket. Ezt jelzi, hogy ugyancsak egy kilogramm, de kisebb magyarországi városban kibocsátott részecske kárköltsége átlagosan már csak 102, míg a ritkán lakott vidéki területeken mindössze 59 euró. A nitrogén-oxidok esetében városokban 26,8, vidéken 15,8 euró a kárköltség Magyarországon, egységnyi (1 kg) károsanyag-kibocsátásra vonatkoztatva.

Összességében a benzines járművek által Magyarországon okozott légszennyezés kárköltsége a COPERT alapján 138 millió euró volt 2016-ban, ami a többi vizsgált országhoz képest nem tűnik magasnak. A dízelek esetében rosszabb a helyzet, a 847 millió eurós magyar kárköltséget csak az osztrák (1853 millió euró), a német (10 437 millió euró), valamint a szlovén (317 millió euró) érték haladja meg, ha a lakosságszámhoz viszonyítjuk.

Jóval magasabb kárköltségek jöttek ki viszont, amikor a számításokat a valós emissziós faktorokat jobban figyelembe vevő TRUE alapján végezték. 

Míg az EU esetében így mintegy 20 százalékkal kapunk nagyobb számot, addig Magyarország esetében sokkal nagyobb, az előzőeket több mint 60 százalékkal meghaladó szám, összesen 1591 millió eurós - vagyis átszámítva mintegy 500 milliárd forint kárköltség jön ki egyetlen évre (2016).

Ebből a benzinüzemű járművek 519, míg a dízelek 1072 millió euró légszennyezéssel kapcsolatos kárköltségért felelősek. Az egyes, vizsgált országok közül a magyar eredmény mutatja a legnagyobb eltérést a két számítási mód között.

A TRUE alapján a közúti légszennyezéssel összefüggő egészségügyi költségek a teljes kárköltségnek mintegy 91 százalékára rúgnak az EU-ban, a magyarországi arány pedig 92 százalék. Jóval alacsonyabb viszont az a szám, ami a kormány, illetve az egészségbiztosítás által állt kapcsolódó egészségügyi kiadások arányát mutatja Magyarországon (66%, 971 millió euró), mint az EU átlagában (73%), sőt, a felmérésben szereplő országok között nálunk a legalacsonyabb ez az arány a COPERT és a TRUE alapján egyaránt.

A tanulmány készítői az egyes járműtípusokhoz köthető teljes kárköltséget is kikalkulálták a vizsgált országokra. A számítást a COPERT és a TRUE módszerével is elvégezték, ami helyenként egymástól jelentősen eltérő eredményeket hozott. 

A COPERT alapján a személyautók összesen 276 millió euró kárköltséget vonhattak maguk után Magyarországon 2016-ban, amelynek zöme, 172 millió euró a dízelekhez kötődik, azzal együtt is, hogy a magyar utakon több mint kétszer annyi benzines személyautó fut, mint dízel. A TRUE alapján viszont a személyautók légszennyezése összességében 508 millió euró kárköltséget eredményez itthon, ami közel 85 százalékkal magasabb a COPERT keretében kapott számnál. További különbség, hogy a kiigazított valódi emissziós adatok szerint ennek valamivel nagyobb része a benzines autókhoz kapcsolódik, míg a COPERT-számítások a dízel jelentős túlsúlyára utaltak a kárköltségekben. Ez azt is jelenti, hogy a TRUE alapján a hazai benzines autók légszennyezésének 257 millió eurós kárköltsége közel két és félszer akkora, mint a COPERT-ben kapott érték. 

A hazai utakon futó buszok és távolsági buszok, valamint a teherautók és kamionok esetében a két eltérő módszer megegyező számokat eredményez. Ezek szerint kiugróan kedvezőtlennek tűnik a hazai helyzet a dízelüzemű távolsági buszok tekintetében. A kapcsolódó magyarországi kárköltség 102 millió euró, amit csak az osztrák érték közelít meg (100 millió euró), azonban a lakosság számával arányosítva messze meghaladja az összes többi vizsgált ország adatát. Sőt, a Magyarországnál jóval népesebb Lengyelországét (97 millió euró) és Romániáét (70 millió euró) abszolút értékben is, míg a hazánkhoz hasonló lakosságszámú Bulgáriához képest háromszor nagyobb a magyar kárköltség. A teherautók és kamionok esetében a német (2898 millió euró), a lengyel (1433 millió euró), illetve a szlovén (120 millió euró) kárköltségek érik el vagy haladják meg a magyarországit (301 millió euró).

Nagyok a különbségek viszont a kisteherautók esetében, ahol a TRUE alapján a benzines modellek 234 millió eurós légszennyezési kárköltséget okoznak Magyarországon, míg a COPERT szerint ez a tétel csak 13 millió euró. A TRUE-ban kapott érték az összes vizsgált érték közül a legmagasabb: az arányok egyenesen megdöbbentőek, és az adatok hitelessége is megkérdőjeleződik, ha azt nézzük, hogy a modell alapján Németországban a benzinüzemű kishaszongépjárművek légszennyezése a magyarországihoz képest mindössze körülbelül tizedakkora kárköltséggel jár! A magyarországi dízeles kisteherautók esetében a COPERT 238 millió eurós értékével szemben a TRUE 384 millió eurós kárköltséget becsül, aminél csak az osztrák érték (1053 millió euró) magasabb a lakosságszámhoz viszonyítva.
 

A hazai autóállomány és az emissziós normák

Az anyagból kiderül, hogy a vizsgált országok közül - a 2 százalékos uniós átlagot messze meghaladva - Magyarországon fut arányaiban a legtöbb, az európai kibocsátási normáknak nem megfelelő dízel személyautó. Ezek alapján a teljes hazai dízeles autópark 9 százalékát teszik ki az olyan modellek, amelyek még az 1992 júliusában bevezetett Euro 1-es kibocsátási normának sem felenek meg. A benzines autók esetében jelenleg nem lóg ki lefelé a sorból Magyarország, az előrejelzés szerint pedig a jövőben inkább felfelé lóghat ki: 2030-ra már nálunk lehet a legmagasabb, 97 százalékos Euro 6-1 besorolású kocsik aránya, míg az uniós átlag várhatóan csak 89 százalék lesz.

A dízeles kishaszonjárművek esetében is ez a helyzet, nálunk fut arányaiban a legtöbb, a normáknak nem megfelelő modell (10%), de ez így is az uniós átlag (12%) alatt van. A benzines kisteherautók esetében pedig az előrejelzés szerint 2030-ra szintén Magyarországon lesz a legmagasabb a legkorszerűbb, Euro 6-1 kibocsátási normának megfelelő járművek aránya, 93 százalék, messze a várható 68 százalékos uniós átlagos arányuk felett.

Jelenleg Magyarországon a legmagasabb, 39 százalék a legszigorúbb normának megfelelő városi és távolsági buszok aránya, míg az EU átlaga mindössze 23 százalék, és a helyzet 2030-ben is hasonló lehet: míg az EU-ban 83 százalék lehet a legkorszerűbb hajtóművel ellátott buszok aránya, nálunk 97 százalékot vár a tanulmány, ami a felmérésben szereplő országok között a legmagasabb.

Címlapfotó: Pixabay