Drága lesz a repülés, ha tovább száguld az olajár?

Mi történt a hétvégén?

Dróntámadások érték szombaton a szaúd-arábiai Aramco állami olajvállalat két olajterminálját, köztük a világ legnagyobb olajfinomítóját, aminek hírére a kőolaj árfolyama évtizedek óta nem látott mértékben emelkedett a ma reggeli kereskedésben. A nagy szárnyalás oka, hogy a támadások miatt minden idők legnagyobb mértékű termeléskiesése jöhet: a becslések szerint napi 5,7 millió hordónyi olajjal csökkenhet a szaúdi olajkitermelés, ami az ország kitermelésének felét adja és a globális kitermelés 5 százalékának felel meg.

A brent ára közel 20 százalékkal, a WTI pedig több mint 15 százalékkal ugrott meg a hétvégi események hatására. Az olaj árfolyamának emelkedése természetesen hatott az olajnak nagyban kitett szektorokra is, az egyik ilyen jellegzetes iparág a légitársaságok, ahol a működési költségben jelentős az üzemanyag súlya. A légitársaságok árfolyama jellemzően negatív korrelációt mutat az olajár (és az ezzel összhangban mozgó kerozinár) mozgásával, így nem volt meglepő, hogy eséssel reagáltak az olajtársaságok részvényei.

Az európai légitársaságok jelentős esésekkel kezdték a hétfői kereskedést, a legnagyobbak közül a Ryanair például több mint 5 százalékos zuhanással nyitott, de az Air France és az easyJet is 4 százalék feletti esést könyvelt el. Napközben némileg megnyugodtak a kedélyek, de a mínuszok nagyrészt kitartottak, délután még 2 százalék körüli eséseket mutatott a Ryanair és az easyJet.

Ennyire fontos a légitársaságoknak az olajár

A repülőgépek egyre hatékonyabbak az üzemanyag-fogyasztásban, de a kerozin még mindig jelentős súlyt képvisel a működési költségeken belül. A Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA) adatai szerint 2016-ban, amikor mélyponton volt az olajár, mindössze alig több mint 20 százalék volt az üzemanyagköltség súlya a légitársaságoknál globálisan a működési költségeken belül, idén pedig a becslések szerint ismét meghaladhatja a 25 százalékot.

Az IATA legutóbbi, nyáron kiadott előrejelzésében az idei évre összesen 206 milliárd dolláros üzemanyagköltséggel számol iparági szinten, globálisan, ami több mint 14 százalékkal haladja meg az előző évit. (Ezt 70 dolláros átlagos brent árfolyammal számították,ennél még alacsonyabban áll egyelőre az idei évre a brent átlagára.)

Ennek megfelelően az olajár (és ezzel együtt a kerozinár) emelkedésével a légiközlekedési szektor profitja az elmúlt években csökkent és az idei évre további visszaesést vár a légitársaságokat tömörítő globális szervezet. Az emelkedő üzemanyagárak mellett a gyengébb gazdasági növekedés és egyes piacokon a kereslet-kínálat eltolódása szintén kihívást jelent a szektornak. A helyzeten tovább ront, hogy bár a magasabb olajárak mellett megéri előbb cserélgetni a flottában a gépeket újabb és üzemanyag-takarékosabb modellekre, ez korlátozottan sikerül, amikor például az egyik ígéretes géptípus, a Boeing 737 Max leszállítását le kellett állítani.

A jó hír (a légitársaságoknak) az, hogy az üzemanyagár-emelkedést részben át tudják hárítani a légitársaságok az utasokra és a jegyárak emelkedésében türköződik valamilyen mértékben. A Wizz Air szerint a magasabb üzemanyagárak azt eredményezik hogy „gyengébb” légitársaságok kapacitásokat csökkentenek, ami pedig kedvezőbb helyzetbe hozza az árazás szempontjából azokat, akik megtartják a járatokat.

Mit tehetnek a légitársaságok?

A légitársaságok többsége természetesen nem nézi tétlenül, hogy elszálljanak az olajárak, rendszerint valamilyen mértékben fedezik magukat az üzemanyagár emelkedése ellen.

Hogy néhány példát nézzünk, a Wizz Air politikája szerint legalább az üzemanyag szükséglete 50 százalékát fedezi 12 hónapra előre, 18 hónapra előre pedig 40 százalékot. A júliusban közzétett negyedéves jelentése szerint a pénzügyi éve végéig, a következő 9 hónapra 66 százalékot fedezett. A Ryanairnél 90 százalék volt a fedezettség mértéke a teljes pénzügyi évre, 709 dolláros tonnánkénti kerozinár mellett, a következő pénzügyi évre pedig 37 százalékot fedeztek 632 dolláros ár mellett.

Más kérdés, hogy hosszú távon, a tartós, trendszerű olajár-emelkedés ellen nem védenek a fedezeti ügyletek sem, csak a rövid távú volatilitás kezelésére alkalmasak. Így ha a fokozódó geoplitikai kockázatok miatt folytatódik az olajár emelkedése, akkor jó eséllyel tovább csökkenhet az iparági profit. 

Rövid távon nem valószínű még, hogy beépül a jegyárakba az olajár emelkedése, részben mivel a légitársaságok nem annyira rugalmasak, hogy azonnal kapacitásokat csökkentsenek, amint kissé megszalad az olajár, részben pedig azért, mert a következő egy-két hónapra a jegyek nagy része már jellemzően el van adva. Ha viszont hosszú távon marad a magas olajár, akkor számolnunk kell azzal, hogy drágább lesz a repülés.

Fotó: Pexels