A Kálvin térig hosszabbítanák meg a H7-es HÉV vonalát
Nemcsak a fővárosi épületek tekintetében hozhat fontos változásokat a 2030-as városfejlesztési koncepció, hanem a fővárosi tömegközlekedésben is, melynek fontos részei a Budapest területén haladó vasútvonalak. A következő évtizedben a H7-es vonalat alagúton keresztül egészen a Kálvin térig szeretnénk meghosszabbítani, de emellett számos más fejlesztés is tervben van a fővárosi közlekedésben - mondta el a Budapest 2030 konferencián tartott előadásában Homolya Róbert, a MÁV Zrt. vezérigazgatója.
Kidolgoztunk egy teljes rekonstrukciós programot, amely pályafelújítást és a gördülő állomány teljes felújítását tartalmazza 2030-ig, melyben terveink szerint EU-s forrásokat is fogunk találni. A felújítások mellett viszont olyan további fejlesztési lehetőségekről is beszélni kell, mint:
- a fejpályaudvarok rekonstrukciója
- a fejpályaudvarok kapacitásának bővítése
- alagút a déli és a nyugati között 2-4 vágányú villamosított pályával, metrószintű megállóhelyekkel
- a H7-es HÉV vonalának alagúton keresztül a Kálvin térig történő meghosszabbítása 2030-ig
- déli összekötő vasúti híd átépítése
- állomások és megállóhelyek szerkezeti korszerűsítése
- közvetlen kötöttpályás kapcsolat Ferihegy és a belváros között
- utastájékoztatási fejlesztések
- országos szinten pedig a Budapest-Belgrád vasútvonal projektje
A fejpályaudvarok hatalmas terültet foglalnak el, amelyeket a megváltozott technika miatt már nem használ ki a vasút. Mind a Keleti-, mind a Nyugat pályaudvaron fontos lenne a felújítás, de emellett a pályaudvarok kapaciátsbővítésére is szükség van. A korábbi évek vasútfejlesztései elkerülték a fővárost, noha itt a legsűrűbb a forgalom, ez a legérzékenyebb terület, így egy itteni üzemzavar komoly problémákat okoz. 2030-ra a mostani MÁV-os utasszámot el fogja érni a HÉV utasainak száma.
Ha a Déli és a Nyugati közötti alagút megvalósulna, a két fejpályaudvarunk átmenő pályaudvarrá válhatna, aminek a kelet-nyugati országrészek közti közlekedésben lenne nagy jelentősége. Székesfehérvárról például megállás nélkül be lehetne jutni a Nyugatiba, és ezek a vonatok akár Miskolc irányába tovább tudnának menni. Ennek a megvalósításakor is 2030-as távlatokban lehet gondolkodni.
A fejpályaudvarok mellett az állomások és megállóhelyek szerkezete is korszerűsítésre szorul, például Zugló, Kőbánya alsó és Kőbánya-Kispest. Zuglónak a felújítása már jövőre megkezdődik, 2020-tól erre összejön a forrás, így 2022-től már egy felújított környezet várhatja az utasokat.
Jelenleg közvetlen kötöttpályás kapcsolat nincs Ferihegy és a belváros között, de ha ilyen mértékben növekszik a légiforgalom, akkor egy új 21,9 km-es kétvágányú villamosított vonalra lesz szükség, akár 120-160 km/órás sebességgel, szintbeli kereszteződések nélkül. Egy ilyen, 20 percenként induló szerelvény, 15-20perc alatt érne be a belvárosba, így egy jól meghatározott jegyár mellett az utasok jelentős része választhatná ezt a közlekedést, ráadásul a vidéki városokból is közvetlen reptéri elérhetőség valósulna meg.
Az elővárosok irányába már most 123 új stadler motorvonat közlekedik, de további 40 darab emeletes motorvonat beszerzése várható, amely összesen 24 ezer új ülőhelyet fog jelenteni. Ezen kívül várhatók további utastájékoztatási fejlesztések, valamint a jegyautomaták számának jelentős bővítése.
Fotó: Pixabay
Biztosítók
