A dízelbotrány óta nem látott katasztrófa fenyeget - Ebbe tényleg beleroppanhat az autógyártás

Hivatalosan véget ért a Frankfurti Autószalon vasárnap, az eseményen gyakorlatilag minden a papírformának megfelelően zajlott: az autógyártók igyekeztek demonstrálni a befektetőiknek, a döntéshozóknak és a közvéleménynek, hogy képesek lesznek megfelelni az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási követelményeknek. Ennek jegyében sorra erősítették meg korábbi nagyszabású vállalásaikat az elektromobilitás területén és mutatták be a legújabb elektromos modelljeiket, amelyek egy része hamarosan a vásárlók számára is elérhető lesz.

Természetesen kötelező elemként ezúttal sem maradhatott el a panaszáradat arra vonatkozóan, hogy milyen nehéz helyzetbe kerültek az autógyártók a kellőnél sokkal szigorúbb szabályozás és a kiszabható büntetések miatt. A műfajban a legemlékezetesebb alakítást a PSA csoport egyik vezetője nyújtotta, aki konkrétan arról panaszkodott, hogy mekkora plusz költséget jelent majd számukra egy-egy elektromos autó legyártása. Kifakadása persze érthető, a franciák be vannak szorulva Európába, egy olyan modellportfolióval, amelynek érdemi átalakítása nélkül őrült összegeket kell hamarosan befizetniük az Európai Unió közös költségvetésébe.

A Tesla sem hazudtolta meg önmagát, kiváló marketingérzékkel simán ellopták a show-t azzal, hogy az elektromos Porsche Taycan köridejét hajszolták a Nürburgringen a Frankfurti Autószalon ideje alatt. Rekorddöntésre nem került sor, pedig a német sajtóban állították, a Tesla közel 20 másodpercet vert a Porsche Taycanra. Az amerikaiak persze nem hagyják annyiba a dolgot, hivatalos tájékoztatásuk szerint jövő hónapban visszatérnek Németországba. Nem nehéz kitalálni, Elon Musk mire készülhet: majd a harmadik negyedéves beszámoló közzétételével nagyjából egy időben dönt rekordot, a befektetők nagy örömére. A cicaharccal kapcsolatban egy nagyon fontos dolgot viszont észre kell venni, a Zöld Pokolban már nem belsőégésű motorral szerelt autók csatáját figyelte a világ, hanem tisztán elektromos járművekét. Új korszak kezdődött az autógyártásban, ahol az új belépők a régi szereplők pozícióira törnek, olyan versenybe hajszolva őket, amely felgyorsítja a belsőégésű motorok halálát.

Ezen a ponton akár abba is lehetne hagyni a cikk megírását, ugyanakkor volt több olyan mozzanat és esemény a Frankfurti Autószalonon és annak közvetlen közelében, amelyek mellett egyszerűen nem szabad szó nélkül elmenni.

Az IAA 2019 hatalmas kudarc

– írta a Twitteren Karl-Thomas Neumann, az Opel korábbi vezére.

Neumann sztoriját ismerve persze lehet mondani, még mindig a sértettség beszél belőle, de az igazság az, hogy a hype ellenére a Frankfurti Autószalon valóban halvány árnyéka volt régi önmagának. Az eseményen a világ autógyártóinak durván kétharmada nem vett részt és a kiállítók száma közel 20 százalékkal zuhant 2018-hoz képest - írta beszámolójában az Automotive News Europe. Persze sok jóra az előjelek alapján sem lehetett számítani, a beszámolók szerint a Volkswagen és a Daimler is sokáig a távolmaradást fontolgatta, de végül a szervező Német Autóipari Szövetség (VDA) nyomására részt vettek a kiállításon. A pontos okok nem ismertek, de vélhetően a fenti események is szerepet játszhattak abban, hogy Bernhard Mattes, a VDA elnöke teljesen váratlanul, a Frankfurti Autószalon kellős közepén lemondott.

Nem csoda egyébként, hogy nem tolongtak az autógyártók a kiállításon. Az eseményen való részvétel plusz pénzt és időt emészt fel egy olyan nehéz időszakban, amikor túlzás nélkül mondhatjuk, minden euró, dollár, jen, won, jüan és másodperc számít. Arról nem is beszélve, hogy a bemutatott modellek valóban nem sok okot adtak az ünneplésre.

A Frankfurti Autószalonnak egyfajta seregszemlének kellett volna lenni egy évvel a nagy csata kezdete előtt, amelyben a vezető autógyártók nekifeszülnek az áhított 95 g/km-es átlagos flottaszintű szén-dioxid-kibocsátás elérésének. Ehhez képest olyan autókkal rukkoltak elő, amelyekkel aligha sikerül majd tömegeket az elektromos autózás irányába elmozdítaniuk. A mindenképpen elismerésre méltó erőfeszítések és az elektromobiltásra fordított milliárdok ellenére az iparágnak 2019. végére sikerült eljutnia oda, hogy egy elektromos autó megfelelő alternatívája legyen egy azonos kategóriájú, belsőégésű motorral szerelt társának az induló ár és a hatótávolság tekintetében.

Nem beszélve arról, hogy az iparági szereplők továbbra is adósak a megfelelő méretű töltőinfrastruktúra kiépítésével a kontinensen. Ahhoz, hogy a sokak által szükségesnek tartott mintegy 2,8 millió töltőpont elkészüljön 2030 végére, szükség lenne a gyártók beruházásaira is az egyes tagállamok és energetikai vállalatok szerepvállalása mellett. 2018 végén mintegy 144 ezer töltőpont volt található az Európai Unióban, amely az elektromos autók állományát figyelembe véve nem tűnik kevésnek, ugyanakkor látni kell azt is, hogy ezeknek a töltőpontoknak a háromnegyede négy tagállamban (Németország, Egyesült Királyság, Franciaország és Hollandia) található. Csak érdekességként: Kínában, ahol a helyi vezetés komolyan gondolja az elektromos autózást és érdemben támogatja annak elterjedését, már több mint 1 millió nyilvános töltő üzemel a legfrissebb híradások szerint. Ígéretek persze vannak, a Volkswagen például 36 ezer töltőpontot létesítene 2025 végéig, mintegy 250 millió eurós beruházás keretében.

Pedig hatalmas szükségük lenne a szélesebb tömegek számára is elérhető elektromos modellekre és a töltőinfrastruktúra dinamikus fejlesztésére ahhoz, hogy az autógyártók képesek legyenek teljesíteni az előírásokat. A német FEV Consulting becslése szerint az új kibocsátási célok elérése érdekében az elektromos meghajtású modellek részarányának az új autók piacán 2021-ig el kellene érnie a 6 százalékot, míg a plug-in hibrideknek 5 százalékos piaci súlyt kellene elérniük az értékesítésekben. Érdemes számszerűsíteni, pontosan mennyi konnektorról tölthető autóról is van szó: az Európai Unió 2018-as értékesítési számaival kalkulálva mintegy 1,65 millió darabról. Ezt a darabszámot nagyon nehéz lesz teljesíteni úgy, hogy a tehetősebb nyugat-európai országok gazdasága lassul és hónapról-hónapra egyre kevesebb autót értékesítenek az Európai Unióban.

A fenti számokat figyelembe véve már most borítékolható: az állami támogatások ellenére sem fogja tudni a legtöbb szerelő határidőre teljesíteni az előírásokat anélkül, hogy ne nyúljon mélyen a zsebébe.

Aligha lesznek képesek ugyanis arra, hogy a megnövekedett gyártási költségeket teljes egészében a vásárlókra hárítsák át. Az alternatív meghajtású járművek eladásainak növelése pedig nyilván a belsőégésű motorral szerelt autók értékesítésére lesz kedvezőtlen hatással, amely szintén kedvezőtlenül hat majd a nyereségességükre.

A Frankfurti Autószalonon nagyon érdekesek voltak a Volkswagen csoport vezérigazgatójának kijelentései is idén. Herbert Diess ugyanis arról beszélt, hogy az előírások szigorodása, valamint a környezet- és klímavédelem növekvő társadalmi támogatása azt bizonyítja, hogy vállalata helyesen döntött, amikor úgy határozott, mintegy 80 milliárd eurós ráfordítással a világ első számú elektromosautó-gyártójává transzformálja magát. Diess kijelentette az is őket igazolja, hogy mára már az olyan gyártók is az elektromos modellek fejlesztése irányába mozdultak el, amelyek korábban egyáltalán nem siettek ezzel a lépéssel, és inkább más alternatív technológiákban látták a megoldást. Bevallom, gyanús volt nekem, hogy miért veregette ennyire a saját vállát a Volkswagen vezére. Napokig azt vártam, hogy valaki a semmiből olyan technológiával rukkol elő, amely véget vet az akkumulátorra épülő elektromos autózásnak. Ilyen nagyszabású bejelentésre végül nem került sor a Frankfurti Autószalonon, látványos tiltakozásokra és nagyszabású tüntetésekre viszont igen. A környezetvédő szervezetek és több ezer szimpatizánsuk ráadásul a legérzékenyebb pontját vette célba az autógyártásnak: az  SUV-szegmenst.

A Greenpeace és a Deutsche Umwelthilfe közösen követelte, hogy az autógyártók fejezzék be a hatalmas méretű, nagyobb tömegű és jellemzően nagyteljesítményű belsőégésű motorral szerelt járművek fejlesztését és értékesítését – írta a Reuters beszámolójában. Érvelésük szerint ugyanis ezek az SUV-k rendkívül környezetszennyezőek és nem segítik a kitűzött célok elérését. Kijelentéseik egyáltalán nem alaptalanok, a Jato Dynamics által korábban közzétett statisztikákból világosan kiderült, hogy az európai vásárlók dízelundora és az SUV szegmens töretlen népszerűsége miatt a legtöbb autógyártó nemhogy csökkentette flottaszintű szén-dioxid-kibocsátás, hanem még növelte is tavaly.

A gond csak az, hogy pont az SUV-k tartották lélegeztetőgépen az utóbbi években az autógyártókat, a jellemzően magasabb árú modelleken ugyanis érdemi profitot tudtak realizálni az egyes szereplők, amely hozzájárult a nyereséges működésükhöz. A megtermelt profitból pedig bőven jutott kutatás és fejlesztésre, az elektromobilitás irányába történő elmozdulásra.

Ezért is fontos, hogy a mostani tüntetéseknek lesz-e folytatása, a tiltakozóknak sikerül-e a klímavédelemre egyre fogékonyabb vásárlókat az SUV szegmens ellen hangolnia. Amennyiben így lesz és érezhetően elkezdenek visszaesni az eladások a szegmensben, miközben az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások, esetleges bírságok hatalmas összegeket emésztenek fel, az a dízelbotrány óta nem látott katasztrófát fog okozni az autóipar számára egy pkoli nehéz időszakban.

Fotó: Pexels